«Почему молчит второй пилот?»

Эксперт «Новой» доказывает: постоянные вбросы фейковых версий о гибели Ту-154 преследуют одну цель — скрыть, что на месте второго пилота был посторонний человек

Перегруз самолета Ту-154 на 10–12 тонн не мог стать причиной крушения авиалайнера в акватории Черного моря близ Сочи 25 декабря 2016 года. В этом убежден наш эксперт, опытный военный летчик, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154. Он сообщил «Новой», что может дать официальные показания комиссии по расследованию сочинской катастрофы и обосновать свою версию трагедии. Редакция «Новой», в свою очередь, может предоставить комиссии по расследованию катастрофы персональные данные и контактный телефон ветерана военной авиации, выступившего экспертом газеты.

Наш эксперт связался с редакцией сразу после обнародования еще одной версии сочинской катастрофы: интернет-издание «Газета.ру» со ссылкой на специалистов, участвующих в расследовании, рассказало, что перед взлетом с подмосковного аэродрома Чкаловский вес самолета составлял 99,6 тонны, включая 24 тонны топлива, в Сочи самолет дозаправили, и его вес достиг 110 тонн, что превысило допустимые 98 тонн. «Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 тонн, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом, что самолет перегружен», — делает вывод «Газета.ру».

Впрочем, Следственный комитет России уже опроверг информацию о перегрузке Ту-154. Официальный представитель ведомства Светлана Петренко заявила: «Публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов». По словам Петренко, выводы о причинах трагедии будут сделаны лишь после проведения «комплекса летно-технических экспертиз». При этом сроки проведения этих экспертиз представитель СКР не озвучил. Хотя, по сведениям «Новой», полученным от источника, знакомого с ходом расследования, все необходимые экспертизы уже проведены, а заключения специалистов переданы в официальную комиссию по расследованию причин катастрофы.

Эксперт «Новой» версию перегруза Ту-154 также считает несостоятельной, но, в отличие от представителя СКР, подкрепил свое мнение аргументами.

— Не могу представить, чтобы в военно-воздушных силах появились летчики-камикадзе, принимающие решение о взлете, не зная, перегружен самолет или нет. Погрузки и дозаправки самолетов, конечно, производят наземные службы, но обязательно под присмотром технического состава экипажа и второго пилота. Мышь не проскочит. Это аксиома, — рассказал мой собеседник. — К тому же 10 тонн — это много, но это не катастрофичная перегрузка для современных самолетов.

Мой собеседник вспомнил события 1973 года, войну на Ближнем Востоке:

— Тогда военно-транспортная авиация, что называется, «жила в небе», обеспечивая переброску грузов в Сирию, Ирак, Египет. Командующий военно-транспортной авиацией издал специальный приказ, которым разрешил увеличить взлетный вес для самолетов Ан-12 с 61 до 65 тонн. В приказе министра обороны СССР «О воздушных перевозках самолетами М.О.» четко регламентируется порядок подготовки грузов и личного состава (пассажиров) к перевозке.

Но в этом приказе было подчеркнуто, что командир воздушного судна обязан получить документы на груз. И этот приказ 1973 года до сих пор не отменен.

Ещё одна нестыковка

Анализируя действия экипажа Ту-154, вылетевшего 25 декабря 2016 года из сочинского аэропорта, наш эксперт обратил внимание еще на одну нестыковку:

— Даже если поверить, что экипаж, почувствовав неладное, предпринял попытку экстренной посадки, то летчики должны были выполнять левый разворот, пытаясь зайти на вторую полосу (в Сочи две полосы, визуально они представляю собой букву V). А обломки разбившегося самолета нашли в районе Хосты. Выходит, экипаж пытался выполнить правый разворот? К тому же если бы они действительно собирались аварийно садиться, то командир воздушного судна уведомил бы об этом экипаж и аэропорт. И это зафиксировали бы и бортовые самописцы, и диспетчеры аэропорта.

Наш эксперт продолжает придерживаться версии, с которой «Новая» уже знакомила читателей: взлет самолета Ту-154 осуществлял нештатный экипаж. Ее суть: штатный командир экипажа Ту-154 во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72.

Согласно версии нашего эксперта, командир экипажа Ту-154 занял свое место в салоне, но справа от него, в кресле второго пилота, находился не член экипажа, а «посторонний», не имеющий права там находиться, — не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание офицер, старший по званию и должности

За штурвалом разбившегося в Сочи Ту-154 сидел не член экипажа? Версия опытного военного летчика, которую несложно проверить

Сегодня наш эксперт добавил аргументов к своей версии.

Ту-154

— Вот фотографии, опубликованные в прессе, — показывает мой собеседник. — Вот на этом снимке прекрасно видно, что шасси находились в выпущенном положении. Вот стоит одна из стоек. Толстая короткая деталь, которая «лежит» на тележке, и узел подвески к центроплану обведен тонким красным овалом — это собственно амортизационная стойка. Длинная тонкая деталь, обозначенная жирной красной стрелкой, — цилиндр уборки/выпуска шасси. Ее длина соответствует длине этого цилиндра при выпущенном положении шасси, как у самолета, стоящего на земле. Когда шасси убираются, шток цилиндра уборки под действием давления гидросмеси выдвигается, отталкивая стойку назад, и переворачивает тележку шасси таким образом, что последняя пара колес становится по полёту первой, при этом цилиндр уборки становится значительно длиннее, чем на снимке.

Наш эксперт показывает еще одну фотографию:

Ту-154

— Это другая стойка шасси с оторванной передней парой колес. Оторваться колеса могли лишь при ударе о воду. Вывод очевиден: шасси было выпущено. А вот снимок левого крыла. Что мы видим? Закрылки в убранном положении.

Ту-154

Мой собеседник негодует:

— Уже после нашего разговора в марте была обнародована «запись разговоров в кабине самолета».

На записи в абсолютной тишине слышна спокойная команда «Закрылки убрать», а через десяток секунд слышен крик: «Падаем!» Между тем есть «Технология работы экипажа Ту-154». Этот документ неукоснительно выполняется всеми летчиками, летающими на этом типе самолета. Согласно «Технологии», после команды командира «Закрылки убрать», второй пилот говорит: «Закрылки убираю».

Затем штурман докладывает: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается». Когда закрылки убраны, штурман докладывает: «Закрылки, предкрылки убраны, стабилизатор — ноль, табло РН, РВ не горят». Ничего этого нет в обнародованной «записи разговоров в кабине самолета».

Мой собеседник предполагает, что от нас хотят что-то скрыть. И именно поэтому «слили» в паблик или запись, на которой затерли «посторонние» голоса, или это и вовсе запись, не имеющая никакого отношения к сочинской катастрофе.

Повторюсь, эксперт «Новой» готов дать показания и обосновать свою версию трагедии официально комиссии по расследованию сочинской катастрофы.

«Новая газета»

Сергей Васильев

Сергей Анатольевич Васильев - главный редактор, издатель, автор и учредитель газеты "Южный луч". Родился в городе Ташкенте в семье офицера. Закончил ЛВВПУ ПВО, а так же ВПА им. В. И. Ленина. Избирался депутатом Житомирского областного Совета народных депутатов, Совета депутатов города Всеволожска. Подполковник в отставке. Награждён медалью «За боевые заслуги». Общественный деятель города Всеволожска.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *